如今，汽車內飾中最細微的瑕疵也可能成為全車的一大敗筆。假如購車者發現地毯過于耀眼而座椅的外觀卻給人一種廉價之感，便會影響對此車的購買計劃。消費者對汽車的要求已經不僅僅局限于車的外形，而是不斷深入到汽車的內飾。一次車展上，記者發現連以往對內飾不太重視的美國和亞洲廠商也開始轉變觀念。正如中國的一句俗話“武裝到牙齒”。
技術改造、國產裝備等基礎條件的改善，為汽車用紡織品的創新創造了良好環境，使汽車用紡織品在品質、環保、功能性、時尚性等方面加入了更加豐富的內涵。
汽車用紡織材料的選擇和使用對汽車的美觀有著十分重要的影響。倘若按每輛汽車平均耗用15千克~20千克紡織品計算，那么僅中國每年的汽車用紡織品消費量將達到8．3萬～1 1萬噸。一項調查也顯示，目前我國汽車內飾紡織品銷量每年以15%～20%的速度遞增。然而，我國汽車用紡織品生產還遠遠不能滿足汽車業的需求。一些車用紡織品生產企業過多過小、開發能力普遍薄弱、品種單一、質量不高、高級轎車面料和原料仍依賴進口……這些或許都是汽車用紡織品亟須解決的問題。
技術創新切勿傷害品質
隨著汽車工業的升溫，汽車制造商對汽車用紡織品提出了更高的要求。汽車內飾紡織品要求外觀優美，同時具有舒適性、功能性和裝飾性等，還要求纖維可回收再生、改進安全性、減輕汽車用紡織品重量，使每輛汽車的紡織品重量盡量減輕以便節省燃料和有利回收。因此車用紡織品生產者應加大科研和開發投入。
一名業內知名專家曾解釋，技術進步和技術創新能力是兩個不同的概念， 技術進步可以通過引進技術取得, 而技術創新的難度要大得多, 搞不好就會涉及到質量問題。汽車內飾紡織品生產企業應加大設備及技術上的投入，從根本上提高汽車內飾紡織品的質量，開發新技術，為自主生產高檔汽車內飾紡織品打好基礎。
就技術創新和產品品質問題，記者有幸采訪到上海申達股份有限公司副總經理、上海汽車地毯總廠有限公司總經理姚明華。他談到，從企業角度來講，技術創新的動力主要是市場需求。市場需求在產品上主要表現在兩方面，一方面是以產品的性能提升來引導客戶，這屬于較高層次的技術創新，而一般的方法是提高產品的質量，比如開發新型材料、提升產品加工工藝來提高產品的物理耐用性、耐氣候性能、抗靜電性能、聲學性能、阻燃性等。另一方面車用紡織品的市場需求很大程度上表現在降低產品的采購成本。這種情況下，企業的技術創新也許有兩種途徑，首先，生產過程中以縮短流程、減少材料損耗、提升過程可靠性、節約能耗或尋求替代能源并減少浪費，另外提高裝備水平如增加加工機械化程度、提高勞動生產率來達到這一目的，這種創新對質量提升的貢獻有限。其次，僅以滿足產品相關標準為目的、減少材料和生產過程中的質量過剩，如復合材料的表層減少，在基層中采用循環使用的材料或其他相對成本較低的材料。這樣的話表面上產品質量沒有下降，符合相關標準和法規，但是本質上降低了產品的內在質量。
提及企業處理產品性能和產品成本之間的關系是否比較困難時，姚明華的答案是肯定的，“由于國內車市的激烈競爭，產品同質化趨勢明顯，在滿足客戶需求的情況下如何降低生產成本是車用紡織品目前的技術創新主流。很多新技術的亮點首要表現為降低產品的成本。當然我們也確實發現了很多又降低產品成本又提升產品質量的好例子。但是投入辛勤努力的創新技術或花巨資從國外引進的新技術一旦上市后，由于國內技術保護意識和手段的缺乏，對這種創新技術的復制和低成本開發就會接踵而至，產品質量明顯下降，造成用戶對該技術創新的懷疑。”
可回收環保產品是發展核心
中國紡織工業協會副會長孫瑞哲指出，目前高檔汽車內飾紡織品的多樣化需求特別迫切，開發可回收環保產品是目前發展的核心之一。歐盟法律要求汽車材料的部分回收是必須的，2006年汽車的回收率已要達80%，到2015年將達到85%，這意味著用于汽車的內飾紡織品也需要可回收。而現階段我國的車用紡織品尚未達到這些要求，存在污染和循環利用率低的問題。因此，新型環保、可循環使用的汽車內飾紡織品的研發將是我國在該領域的主要發展方向。
專家們曾預測，到21世紀30年代中后期，我國汽車的保有量將趕上或超過美國，這將為汽車內飾紡織品企業帶來廣闊的發展空間。面對誘人的汽車內飾紡織品市場需求，東華大學非織造研究發展中心負責人說，目前制約我國汽車內飾紡織品發展的兩大主要問題是安全和環保。
近幾年來，一批重點汽車內飾紡織品生產企業正加緊開發新產品，西安交通大學與廣東省東方劍麻集團有限公司聯合研制的環保型劍麻纖維增強汽車剎車片，經過權威部門性能測試，摩擦系數、磨損率、硬度、沖擊韌性等各項性能均達到國家標準。這種以劍麻作為增強纖維的汽車剎車片既環保又健康。目前負離子纖維能消除車內異味等有害氣體、異型截面和中空微孔纖維可以平衡車內濕度、抗紫外線纖維能降低車內的溫度、極限氧指數大于30的阻燃纖維可以達到防火要求等很多功能性汽車內飾紡織品應運而生。
歐洲車輛法規規定，從2015年之后，轎車的全部組成部分中很大比例要求可循環利用，這意味著天然纖維素纖維、單組份聚合物材料的應用。汽車制造商與非織造材料制造商正在不斷地對現有的新型纖維做實驗，研發其在車體與內飾材料制造過程中的使用，以便降低車輛成本、減少燃油消耗。在此過程中，非織造材料的使用量越來越多。據相關部門統計，每年汽車工業大約要消費128萬噸非織造材料。
據了解，碳纖維被廣泛地用于制造一級方程式賽車和高檔自行車，可以用于各種附件和部件，如擋泥板、汽車地板、汽車座椅框架、踏板、換擋把手等等。據來自日本的資料顯示，一些主要的汽車制造商正在探索用碳纖維來代替汽車中鋼鐵的可能性，而且日本的經貿和工業也支持這個項目。美國也在進行這方面的研究。用碳纖維來代替鋼鐵有許多顯而易見的優點：碳的強度比鋼鐵高而重量卻是鋼鐵的1/4，這可以使汽車的重量至少減輕40%，并且能夠提高燃料效率、減少二氧化碳的排放。
完善“協作”是當務之急
經過技術改造和技術改進，車用紡織品企業的產品、裝備等方面都有較大的提高，已形成了一批重點非織造材料生產企業，滿足了汽車整機廠配套所需的各類內飾用非織造材料。但與國外的先進水平相比，我國汽車內飾材料的研究和開發工作存在很大差距，尤其不能做到與整車同步開發，在環保型材料、輕量化、高強度復合材料、高性能汽車過濾材料等方面的研發還有待提高。此外，我國的車用紡織品生產企業多為中外合資，先進的生產技術來自國外，缺少產品的開發自主權。因此，企業要加強產品的研發力度，開發自主知識產權。
在專家看來，根據當前的汽車面料情況，國內企業必須向國外先進企業學習，汽車行業整車廠之間也必然要走縱向、橫向聯合之路。隨著國家對汽車用產業一系列明顯的政策拉動作用，也將為國內外汽車整車廠家與汽車面料供應商實現上下游聯動、共同發展創造良機，紡織廠有必要與汽車制造廠加強聯系、合作開發，使織物的組織結構和外觀效果能體現設計的意圖和風格，形成汽車用紡織品專用材料，做到品種多樣化、專業化、功能化和系列化。
姚明華說，對汽車內飾企業來講，“協作”顯得尤為重要，與客戶簽訂的產品供應合同都需要保證批量供應幾年，還要保證10年售后配件的供應。因此尋找穩定的配套渠道對車用一級供應商來講非常重要。作為車用產品的配套企業，不管在零部件供應體系中所排列的次序如何，首先必須是有責任的企業，必須將產品的最終用戶定格在買車用車的用戶身上。以對用戶負責的態度做好產品質量，配合好下游企業，保證穩定的供應。當然汽車整車企業更要肩負起維護自身信譽和企業品牌的責任，對零部件供應商的情況做好監控，并做好一定的應急和防范措施。
“車用紡織品企業一般作為一級企業的供應商，因此在完善車用紡織品的配套渠道中起著非常大的作用，在企業的生存和發展過程中爭取做一個經營穩定、產品質量上乘、產品成本有優勢、不斷有新品開發和完成客戶提出的開發任務的有競爭力的企業，并能持續發展壯大的專業車用材料供應商。如果確實有困難企業無法維持，在停產、轉產或重組過程中一定要注意汽車用材料供應的特點并且及早提出，協助客戶尋找替代方案，切不可一關了事。”姚明華補充。
